Feil perrong

Navnedebatten rundt Vy er et sidespor. Spørsmålet bak spørsmålet: Bør egentlig jernbane-driften privatiseres?

“Staten bør ta over både togdrift, kraftverk og andre industrier der det er umulig å skape effektive konkurransebetingelser”, skrev Henry Simons i 1934. Det ble skrevet i forsvar for laissez faire-kapitalisme.

Selv de mest liberale økonomene innså på denne tiden at et uregulert marked ikke kunne løse alle problemer. De var motstandere av en stor stat. Samtidig var de opptatt av markedsteori: Hva skal til for at fri konkurranse oppstår? Dersom frihandel skal gi merverdi kreves det kamp mellom flere parter. Hvis kun noen heldige utvalgte aktører får dominere, ender de med å skvise forbrukerne. Innimellom er det derfor bedre at staten overtar.

Dette er et liberalistisk argument mot privatisering. Et argument som i liten grad har vært fremme i de heftige reaksjonene på navnebyttet fra NSB til Vy.

Folkeopprøret mot den nye merkevaren skjer på venstresidens premisser. Nådeløs slakting av selve navnet kobles tett med kritikk mot beslutningen om å forlate NSB-merkevaren, som igjen henger sammen med en generell kritikk mot “salget av arvesølvet” og regjeringens forlengst vedtatte jernbanereform. Den nye nye merkevaren oppleves, trolig med rette, som første skritt i en prosess som kommer til å ende med at staten kvitter seg med aksjer.

For hvorfor skal egentlig den norske staten eie en konkurranseutsatt driftsoperatør i et europeisk jernbanemarked preget av frislipp?

Bakteppet her er en aggressiv politisk slagplan, der strategien er å innføre ikke-reversible endringer. Det har dagens regjeringen aldri lagt skjul på.

– Vi skal skvise så mye tannkrem ut av tuben at Ap ikke får puttet det tilbake. Dette skal bli en modernisering på linje med da Høyre liberaliserte telemarkedet, sa Linda Helleland da den siste jernbanereformen ble lansert i 2016.

Kritikerne har altså rett i at det nye merkenavnet er ledd i en bevisst demontering. Det at den gamle merkevaren går på dynga, gjenspeiles en ønsket oppsplitting i ulike funksjoner. Bane NOR (teit navn) eier skinnene. Norske Tog AS (fint navn) eier togmateriellet. Begge disse er under demokratisk kontroll. Men hver jernbanestrekning legges altså ut på anbud. Driftsselskapet som ble sittende igjen med gamlenavnet, de som skal drifter togrutene, må fremover kjempe om kontrakter på samme vilkår som andre. både her hjemme og i utlandet. Og nå bytter de altså ut merkevaren. Endringen blir synlig for alle.

Er dette dumt eller bra? Argumentet på venstresiden er at statlig drift av skinnegående transport bør beholdes. Hypotesen er at tjenestetilbudet blir best hvis staten driver sjappa selv. Det skaper gode arbeidsvilkår, forutsigbarhet og rettferdighet. Statsansatte konduktørere, lokførere og vedlikeholdere vil over tid gi bedre tjenestekvalitet.

Jeg holder muligheten åpen for at de har rett. Men her i Norge har vi altså ikke klart å få dette til. Det er et eller annet med insentivene som ikke har fungert. En endring ville uansett ha vært nødvendig.

Men er Vy den rette endringen?

Jeg mener at det er mer rederlig å markere slike transformasjonen tydelig enn å prøve å kamuflere grunnleggende endringer bak en uforandret merkevare. Vy er i mine øyne et godt og modig navn. Et nordisk begrep, med fin klang, relevant betydning og to bokstaver i domenet. Som tidligere designkonsulent mener jeg at logoen rent visuelt er døll. Men isolert sett står merkevarejobben til godkjent.

Spørsmålet her er ikke resultatet, men om bestillingen var riktig. Burde vi gitt denne prosessen litt mer tid? Bør vi ta mer hensyn folkeviljen? Vy-debatten viser at design kan brukes til å aktivere folkesjela. Det er når en endring blir konkretisert, at det som skjer under det politiske panseret blir tilgjengelig for vanlige mennesker. Den viser også at jernbaner er kultur, forbundet med følelser. Masse følelser.

Kommunisten Steigan bringer inn interessante fakta: Erfaringene fra England og en rapport fra BCG viser at privatisering av driftsselskapet slett ikke er en mirakeloppskrift på bedre jernbane-tilbud. Faktisk har det lite å si om selve jernbanedriften er privat eller offentlig drevet. Det som betyr noe er hvor mye vi som samfunn investerer i infrastrukturen, som altså fortsatt er en oppgave som ivaretas av fellesskapet.

Markedsbaserte operatørmodellen er et kunstig marked. Den naturlige konkurransen om å drifte togtjenester finnes ikke, den må skapes. Kun et fåtall operatører kan betjene en ensporet skinne om gangen. Dersom man vil åpne opp dette markedet må altså staten ta et aktivt grep for å etablere en markedsdynamikk. Det må gjennomføre rettferdige og transparent kamper om å vinne en tidsavgrenset kontrakt. Og det er helt avgjørende for resultatet at det defineres riktige spilleregler for denne kampen. Og at overgangen mellom selskaper skaper trygghet for menneskene som uansett skal levere disse tjenestene.

Skal man demme opp mot rovdrift på arbeidere, få ned kostnader og opp servicegrad, må det stilles krav. Det finnes mange eksempler på private driftskontrakter ender med at de ansattes arbeidsvilkår blir en salderingspost. At Go-Ahead vant sørlandsbanen fordi de priset seg lavt er muligens ikke et godt tegn. Ei heller usikkerheten som har oppstått rundt ansattvilkår når Mantena mistet en vedlikeholdskontrakt.

Samtidig finnes det eksempler på at private anbud, gjennom gjennomtenkt innretning, kan brukes for å skape utvikling. Da jeg jobbet i reiselivet for 10 år siden, ble mange av fergeanbudene av onde tunger beskreves som “lobotomikontrakter”. De var utformet slik at driftsoperatøren ikke hadde noe som helst service- og utviklingsmandat. Kontrasten er stor til de nye fergeanbudene, som var helt avgjørende for å presse frem elektriske fergerevolusjonen på Vestlandet. Her ble anbudsmodellen utnytte smart og offensivt, og resultatet ser ut til å bli et industrieventyr.

Det finnes gyldige argumenter for å reversere jernbanereformene og flytte driftsansvaret tilbake i statens hender. Men hvis så skulle skje kan man ikke bare argumentere for å skru tiden tilbake. Det er lett å si nei til ting, men vanskeligere å si ja. NSB har vært en sammenhengende krise i årevis. Venstresiden må i mine øyne bli tydelig på hvilke modeller en statlig drift skal basere seg på. Det trengs smartere insentiver, tydeligere ansvarslinjer. Det må stilles krav til ivaretagelse av kundeopplevelse, forretningsmodeller og utvikling. Da må man også tenke nytt rundt organisering.

Vy-merkevarens viktigste bidrag til verden at den trigger en viktig og vanskelig politisk ur-debatt: Hvilke tjenester bør staten drifte selv, og hvilke skal overlates til markedet? Hvilke prinsipper skal legges til grunn for hva som er offentlig og hva som er privat?

Selv er jeg som vanlig tvisynt. Jeg tenker at en del offentlige tjenester med fordel kan privatiseres, og at en del tjenester, eksempelvis drift av et digitalt fibernettverk til hele landet, kanskje burde blitt en statlig oppgave. Dels fordi dette er samfunnskritisk infrastruktur. Dels fordi markedet ikke er fritt nok. Dels fordi staten faktisk er flink til å produsere enkelte tjenester. Eksempelvis helsetjenester.

At vi løfter diskusjonen om modellen for jernbane-drift er viktig, fordi jernbane er viktig. Snart skal EUs Jernbanepakke 4 diskuteres. Da vil føringene for fremtiden legges. Her er det mange gyldige perspektiver som bør ha plass ved bordet. Diskusjonen fortjener både ettertenksomhet og respekt for meningsmotstand. Staten som driftsoperatør går ikke nødvendigvis på skinner. Privatisering er ikke nødvendigvis alltid svaret.

Av og til det finnes muligens flere riktige svar på samme spørsmål.